Die Bundesbahn-Hauptverwaltung beauftragte im Sommer 1953 das BZA in Minden gemeinsam mit Waggonbaufirmen einen Entwurf zum Umbau der Vorkriegswagen vorzulegen, von denen nur die Räder und das Untergestell übernommen werden sollte. Ansonsten war ein neuer Wagenkastenaufbau vorgesehen.
Einen ersten Probewagen baute das AW Ludwigshafen im Jahr 1953 aus einem alten Länderbahnwagen um. Im Januar 1954 begann dort die Serienfertigung, der sich die AWe in Hannover, Karlsruhe und Limburg anschlossen. Von den mit einem hölzernen Wagenkastenaufbau versehenen Abteilwagen wurden nur die Bodengruppe (die auf ein einheitliches Maß von 13 Metern Länge gebracht wurde), das Fahrwerk und die Bremsanlage übernommen. Zweiachsfahrgestelle erhielten eine mittlere dritte Achse, der Achstand schwankte bei den einzelnen Wagen je nach Herkunftsbauart zwischen 7500 und 7900 Millimetern. Als Spenderwagen wurden zwei- und dreiachsige Länderbahnwagen wie auch Fahrzeuge der Vorkriegs-Reichsbahn verwendet.
Auf dem alten Fahrwerk wurde schließlich ein Wellblechboden aufgeschweißt. Ansonsten wurde ein neuer stählerner Wagenkasten hergestellt, der bis an die Pufferbohle herangezogen wurde. Die Breite betrug 3,20 Meter. Die Endtüren, als Drehaußentüren ausgeführt, waren zur Wagenmittellängsachse hin eingezogen. Die Fenster wurden in einer Übersetzbauart ausgeführt, die aber nicht der UIC-Einheitsbauart entsprach. Eine Fenstersektion war für das WC reserviert.
Die Inneneinrichtung bestand bei den Wagen der dritten Klasse aus Kunststoffpolstersitzen, die der zweiten Klasse in 2+2-Anordnung waren mit Stoffpolster überzogen. Zwischen den Sitzabteilen befand sich ein kleiner Windfang. Alle Wagen besaßen Einrichtungen für Dampfheizung, die meisten auch zusätzlich für elektrische Heizung (diese erkennbar am zusätzlichen "e" in ihrer Gattungsbezeichnung).
Insgesamt wurden drei Wagenbauarten verwirklicht. Wagen der dritten Klasse (C3yg(e)) mit sieben Fenstern je Wagenseite und 66 Sitzplätzen in 2+3-Anordnung. Die gemischtklassigen BC3yg(e) boten 20 Plätze der dritten und 18 der zweiten Klasse. Hinzu kam ein Halbgepäckwagen CPw3yg(e) mit 26 Plätzen und einem Gepäckraum.
Mit der Klassenreform zum Sommerfahrplanwechsel 1956 wurden die Wagen aufgewertet. Somit gab es B3yg(e), AB3yg(e) und BD3yg(e)-Wagen. Bereits 1954 konnten mehr als 1000 Wagen dem Betrieb übergeben werden. Bis 1958 wuchs die Zahl auf 6500 Exemplare an, 25 Prozent des Gesamtwagenbestandes der Bundesbahn. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug anfangs 90 km/h, welche damals für Personenzüge die Regel war, diese wurde bei einigen Wagen in den 1970er Jahren später auf 100 km/h erhöht.
Die über Kreuz geschaltete elektrische Ausstattung der 3yg(e)-Wagen erlaubte es nur, jeweils ein untereinander kurzgekuppeltes Pärchen zu bilden, wobei man hier in der Wagenwahl frei war, so dass alle möglichen Kombinationen außer BD3yg + BD3yg möglich waren: AB + AB, AB + B, B + B, AB + BD, B + BD. Es musste nur darauf geachtet werden, dass die Kurzkuppelenden jeweils zueinander standen.
Der Einsatz erfolgte in Nahverkehrszügen auf Haupt- und Nebenstrecken. Erst Mitte der 1980er Jahre wurden die letzten Wagen, die dem Berufsverkehr der BASF-Werke in Ludwigshafen am Rhein dienten, aus den Verkehr gezogen. Viele überlebten bis heute als Fahrzeuge für den Bauzugeinsatz. Weitere Fahrzeuge werden von Museumseisenbahnen eingesetzt. Quelle des Textes: Wikipedia

In Verbindung mit unserer V 36 und dem Packwagen als Wendezugsteuerwagen lässt sich ein kleiner Wendezug zusammenstellen.
Die Wagen werden konsequent im Maßstab 1:11 gebaut, alle Türen sind beweglich. Bei dem Wagen sind umfangreiche Schweissarbeiten erforderlich, er ist also kein Anfängermodell. Wir können den Wagen auch fertig geschweisst liefern.